2月18日，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)了《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》，提到要加快基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，構(gòu)筑大灣區(qū)快速交通網(wǎng)絡(luò)。其中，深中通道的建設(shè)備受各界關(guān)注。

深中通道是繼港珠澳大橋之后，又一集“橋、島、隧、水下互通”于一體的超級(jí)工程，項(xiàng)目全長(zhǎng)24公里，計(jì)劃2024年建成通車(chē)。目前，該項(xiàng)目已進(jìn)入最關(guān)鍵的沉管隧道建設(shè)部分。

2月20日下午3點(diǎn)，記者李赫來(lái)到深中通道項(xiàng)目沉管隧道工程鋼殼制造GK01標(biāo)廣船國(guó)際有限公司南沙廠區(qū)現(xiàn)場(chǎng)，與深中通道管理中心技術(shù)顧問(wèn)楊茨祥、深中通道項(xiàng)目GK01標(biāo)總工程師龍漢新一起，在直播中生動(dòng)展現(xiàn)了深中通道沉管隧道鋼殼制造的重點(diǎn)施工工序，講述了萬(wàn)噸巨無(wú)霸鋼殼的制造之難。

用鋼量堪比中型航母，“鋼的殼”成為前所未有挑戰(zhàn)

深中通道項(xiàng)目采用東隧西橋方案，路線起自廣深沿江高速機(jī)場(chǎng)互通立交，在深圳機(jī)場(chǎng)南側(cè)跨越珠江口，在東人工島水下互通進(jìn)行隧道和陸地的轉(zhuǎn)換，中間經(jīng)過(guò)6845米的雙向8車(chē)道海底隧道，再經(jīng)西人工島進(jìn)行橋隧轉(zhuǎn)換來(lái)到伶仃洋大橋。

“深中通道的海底隧道部分采用雙向8車(chē)道的設(shè)計(jì)，比港珠澳大橋雙向6車(chē)道的海底隧道更寬更長(zhǎng)，施工難度也更大。”楊茨祥表示，深中通道鋼殼混凝土沉管隧道是整個(gè)項(xiàng)目最難的部分，具體來(lái)說(shuō)，具有“超寬、變寬、深埋、回淤量大、挖砂坑區(qū)域地層穩(wěn)定性差”五大技術(shù)難點(diǎn)，工程規(guī)模和技術(shù)難度前所未有。

那么，與港珠澳大橋的鋼筋混凝土沉管隧道相比，深中通道的“鋼殼混凝土”沉管隧道有何區(qū)別呢？

楊茨祥表示，鋼殼混凝土沉管結(jié)構(gòu)，與港珠澳大橋的鋼筋混凝土沉管結(jié)構(gòu)雖然僅一字之差，但差之千里?！昂?jiǎn)單來(lái)說(shuō)，鋼殼混凝土沉管隧道鋼管是鋼板包著混凝土，類(lèi)似三明治結(jié)構(gòu)，不易產(chǎn)生裂縫進(jìn)水現(xiàn)象。在施工工藝上，鋼殼混凝土沉管隧道是鋼板隔倉(cāng)內(nèi)封閉式澆注，澆注隔艙多，內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜會(huì)影響混凝土的澆筑密實(shí)度，容易造成脫空現(xiàn)象，因此在施工過(guò)程管控難度會(huì)更大?！?/p>

據(jù)了解，深中通道鋼殼混凝土沉管隧道是世界上首次大規(guī)模應(yīng)用鋼殼混凝土沉管結(jié)構(gòu)的項(xiàng)目，其管節(jié)構(gòu)件尺寸大大超出了既有國(guó)外工程案例的經(jīng)驗(yàn)范圍，目前國(guó)內(nèi)尚缺乏成套的鋼殼混凝土沉管隧道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范、施工經(jīng)驗(yàn)，每月一節(jié)的生產(chǎn)工期、苛刻的精度要求等各方面因素對(duì)鋼殼制造能力提出了很大的挑戰(zhàn)。

“深中通道鋼殼混凝土沉管隧道每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)都是‘巨人’，尺寸為寬46米×高10.6米×長(zhǎng)165米，用鋼量約1萬(wàn)噸，體量相當(dāng)于一艘中型航空母艦船體?！饼垵h新介紹，整個(gè)深中通道沉管隧道項(xiàng)目由32個(gè)管節(jié)組成，總用鋼量達(dá)到了32萬(wàn)噸，相當(dāng)于3個(gè)鳥(niǎo)巢！據(jù)了解，用鋼材搭起來(lái)的國(guó)家體育館“鳥(niǎo)巢”總用鋼量約為11萬(wàn)噸。

“巨無(wú)霸”智能造，超級(jí)工程推動(dòng)行業(yè)進(jìn)步

那么重達(dá)萬(wàn)噸的巨無(wú)霸鋼殼是怎樣制造的呢？走進(jìn)廣船國(guó)際南沙廠區(qū)的智能制造車(chē)間，我們看到從鋼廠購(gòu)買(mǎi)回來(lái)的一片片鋼材，首先在數(shù)字化的切割車(chē)間進(jìn)行加工，再與自動(dòng)化切割的零件組成小組件，然后組成塊體。隨后，四個(gè)塊體再拼成一個(gè)小節(jié)段，再由22個(gè)小節(jié)段最終拼接成165米長(zhǎng)的標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，深中通道沉管隧道的鋼殼制造重點(diǎn)施工工序包括下料切割工序、片體組裝工序、智能化涂裝工序、塊體組裝和小節(jié)段組裝安裝工序。

“整個(gè)過(guò)程就像搭積木一樣，一片片鋼板最終被組裝成22個(gè)像火柴盒一樣的小節(jié)段，組成完整的標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)?！饼垵h新表示，“建造成一個(gè)管節(jié)需要6個(gè)月，還需運(yùn)到桂山島進(jìn)行澆筑，再使用特殊裝備進(jìn)行沉放，可以說(shuō)，建造深中通道沉管隧道任重道遠(yuǎn)。”

與此同時(shí)，每一次超級(jí)工程的建設(shè)，往往會(huì)帶動(dòng)整個(gè)行業(yè)的進(jìn)步。

例如在智能制造片體車(chē)間，幾乎看不到太多工人的身影，智能化片體焊接生產(chǎn)線配備了先進(jìn)流水線作業(yè)工位，并由4個(gè)機(jī)器人進(jìn)行焊接。龍漢新表示，該生產(chǎn)線是目前國(guó)內(nèi)片體生產(chǎn)線自動(dòng)化最高的，工人把基本結(jié)構(gòu)位置裝好以后，將鋼板滾動(dòng)到焊接工位，機(jī)器會(huì)進(jìn)行自動(dòng)掃描，對(duì)焊部進(jìn)行自動(dòng)識(shí)別，自動(dòng)編程，自動(dòng)焊接。

在智能涂裝環(huán)節(jié)，該項(xiàng)目則是全國(guó)船舶行業(yè)首次引入智能涂裝的生產(chǎn)線，由兩個(gè)車(chē)間組成。首先，在智能?chē)娚败?chē)間對(duì)鋼殼小節(jié)段噴砂，進(jìn)行表面預(yù)處理，達(dá)到噴漆表面的處理要求；隨后，到智能?chē)娖彳?chē)間對(duì)鋼殼小節(jié)段進(jìn)行噴漆，待小節(jié)段組成管節(jié)后，再對(duì)相應(yīng)接縫位置進(jìn)行補(bǔ)涂。整個(gè)小節(jié)段噴涂過(guò)程車(chē)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)無(wú)人操作，工人不再需要忍受作業(yè)過(guò)程中大量揚(yáng)塵和油漆氣味的傷害。

目前，深中通道項(xiàng)目鋼殼混凝土沉管隧道首節(jié)管節(jié)鋼殼仍在緊鑼密鼓地生產(chǎn)，按計(jì)劃擬于今年上半年開(kāi)始澆筑。隨后，我國(guó)研制的世界第一艘且唯一一艘沉管運(yùn)輸安裝一體船將于10月份進(jìn)行聯(lián)調(diào)聯(lián)試，為2019年底首節(jié)沉管安放進(jìn)行準(zhǔn)備。

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